Traseele 1 și 32, mutate pe nervii ploieștenilor și fără consultarea lor. Cum a schimbat administrația Polițeanu transportul public fără date exacte despre călători

O măsură introdusă în mandatul primarului Mihai Polițeanu privind reorganizarea unor trasee de transport public ridică o întrebare simplă, dar devastatoare: cum poți schimba trasee, conexiuni și obiceiuri zilnice ale ploieștenilor fără să ai date exacte despre câți oameni circulă pe fiecare rută?

Răspunsul transmis către Alianța pentru Drepturile Omului din România și Intransigent arată o realitate administrativă care merită pusă sub lupă: autoritatea publică locală poate modifica Programul de Transport, însă chiar documentul consultat admite că, în lipsa infrastructurii necesare validării tuturor titlurilor de călătorie, „nu este posibilă determinarea exactă a numărului de călători transportați pe un anume traseu”.

Cu alte cuvinte, Ploieștiul pare să fi intrat într-o reorganizare a transportului public în care cetățeanul simte efectul în stație, în timpul pierdut, în conexiunile ratate și în disconfort, iar administrația invocă formule, programe, contracte și „posibilitatea” de adaptare.

Răspunsul primit poate fi consultat la finalul articolului.

Măsura? Modificarea programului de transport și reconfigurarea traseelor

Documentul face trimitere la contractul de delegare a gestiunii serviciului public de transport local, nr. 21980/04.11.2019, și la art. 16 privind planificarea serviciului. Acolo se precizează că Autoritatea Contractantă este responsabilă de planificarea serviciului, inclusiv prin întocmirea Programului de Transport aprobat de Consiliul Local.

Mai grav pentru orice administrație care ar vrea să se ascundă în spatele operatorului TCE, același document arată că Programul de Transport poate fi modificat de Autoritatea Contractantă, cu aprobarea Consiliului Local, pe baza unor criterii obiective: sondaje de opinie, dezbateri publice, studii de trafic, lucrări la infrastructură sau evenimente speciale.

Aici apare prima miză a anchetei: cine a decis concret modificarea, pe ce documente, cu ce analiză de impact și cu ce consultare publică?

Surse din zona administrativă indică faptul că numele consilierului local Raluca Dumitru, de la „Mișcarea Noi, Ploieștenii”, apare în discuțiile privind aceste modificări. Dacă această informație se confirmă, întrebarea devine legitimă: care a fost rolul concret al acesteia în susținerea, promovarea sau influențarea reorganizării traseelor? Iar dacă informația este greșită, o clarificare publică ar fi binevenită. Pentru că, în final, nu orgoliile politice contează, ci viața de zi cu zi a oamenilor care au fost puși să își schimbe traseele, orele și obiceiurile de deplasare.

Dacă măsura a fost introdusă în mandatul primarului Polițeanu, atunci responsabilitatea politică și administrativă nu poate fi pasată integral către TCE. TCE execută, dar autoritatea publică locală planifică, aprobă, cere, modifică și răspunde în fața cetățeanului.

Reclamațiile cetățenilor: dovada că reorganizarea nu a fost doar o modificare pe hârtie

Un detaliu esențial din răspunsul transmis către Alianța pentru Drepturile Omului din România și Intransigent arată că modificările operate pe traseele 1 și 32 nu au fost primite pasiv de ploieșteni. Dimpotrivă, după reorganizarea transportului public, TCE a înregistrat 31 de petiții și reclamații în perioada 05.01.2026–27.04.2026, dintre care 24 au vizat traseul 1, iar 7 au vizat traseul 32.

Această cifră schimbă perspectiva asupra întregii măsuri. Nu mai vorbim despre o simplă ajustare tehnică a unor grafice de circulație, ci despre o intervenție administrativă care a produs nemulțumiri reale, formulate oficial de cetățeni.

Iar reclamațiile nu au vizat aspecte minore, ci probleme care afectează direct viața de zi cu zi: imposibilitatea conectării eficiente cu traseul 30, dificultăți în deplasarea către serviciu sau școală și intervale mari de așteptare.

Cu alte cuvinte, oamenii nu au reclamat culoarea autobuzelor, nici formulări din programul de transport. Au reclamat exact ceea ce contează într-un serviciu public: timpul pierdut, lipsa predictibilității și imposibilitatea de a ajunge unde au nevoie, când au nevoie.

Aici apare întrebarea pe care administrația Polițeanu nu o poate evita: dacă după modificarea traseelor au apărut zeci de reclamații într-un interval relativ scurt, ce mecanism real de verificare a impactului a existat înainte de implementare? S-a făcut o consultare publică serioasă? S-au analizat fluxurile de călători? S-au simulat conexiunile între traseele 1, 32 și 30 la orele de vârf? Sau cetățenii au fost puși, practic, să testeze pe propria piele o reorganizare decisă din birouri?

Mai grav este că aceste reclamații trebuie citite împreună cu o altă recunoaștere importantă din document: faptul că, în lipsa infrastructurii necesare validării tuturor titlurilor de călătorie, nu se poate determina exact numărul de călători transportați pe un anumit traseu.

Aceasta este vulnerabilitatea centrală a întregii măsuri. Pe de o parte, administrația schimbă trasee, modifică legături și obligă oamenii să se adapteze. Pe de altă parte, nu are instrumentele necesare pentru a spune exact câți călători circulă pe fiecare rută și câți au fost afectați de reorganizare.

Într-un oraș administrat serios, reclamațiile cetățenilor ar trebui să ducă imediat la o analiză publică, transparentă, cu date, grafice, comparații și măsuri corective. În Ploiești, deocamdată, cetățeanul reclamă, iar administrația explică.

Traseul 32? O rută prezentată ca funcțională, dar cu vulnerabilități ascunse

În document se precizează că pentru traseul 32 există un program complet, intervale medii de succedare și un număr de curse: 35 de curse pe zi în zile lucrătoare și 14 curse pe zi sâmbăta, duminica și în sărbători legale.

Sunt alocate 3 autobuze la orele de vârf dimineața, 2 autobuze până la ora 21:07 și un autobuz până la ora 24:00. În weekend și sărbători legale, apare un singur autobuz între orele 7:00 și 22:00.

Pe hârtie, totul pare organizat. În viața reală, însă, un traseu cu un singur autobuz în weekend devine vulnerabil la orice incident: defecțiune, blocaj, accident, întârziere sau deviere.

Documentul recunoaște că programul planificat poate fi afectat de accidente, blocări de trafic, defecțiuni sau devieri dispuse de Poliția Rutieră.

Asta ridică o întrebare de interes public: când administrația a acceptat această schemă, a calculat impactul asupra oamenilor care depind de transportul public, nu doar asupra graficului de circulație?

Traseul 30, traseul 32 și traseul 1 sau rețea de transport sau labirint administrativ?

Documentul arată că traseul 30 asigură capacitate de transport între Gara de Sud și Bariera București și că, pe același tronson, se poate folosi și traseul 445.

Între Centru și Gara de Sud pot fi folosite autobuzele traseului 30, troleibuzele 202 și 44, autobuzele traseului 2 până la stația Jurnalist Gabi Dobre și tramvaiele 101 până la Hale Tramvai.

Această enumerare pare, la prima vedere, o soluție. În realitate, poate fi și proba unei probleme: cetățeanului nu i se mai oferă neapărat un traseu direct, coerent și previzibil, ci o combinație de variante, legături și schimbări.

TCE spune că a urmărit buna desfășurare a preluării călătorilor pe zona Bulevardului Petrolului și asigurarea conexiunilor dintre traseele 32, 30 și 1.

Au fost operate modificări succesive în ianuarie, februarie și martie 2026: suplimentări de curse, modificări de ore de plecare și conexiuni în stații precum Piața Mihai Viteazul, Galeriile Comerciale, Hale CORECO sau Bloc Republicii.

Aici este miezul anchetei: dacă după introducerea modificărilor au fost necesare ajustări repetate, nu cumva măsura inițială a fost insuficient testată?

Pentru că o administrație care modifică trasee, apoi ajustează din mers, apoi primește reclamații, iar în același timp nu poate spune exact câți călători circulă pe fiecare rută, nu mai poate pretinde că a lucrat cu o imagine completă a realității.

Curse anulate și explicații tehnice

Documentul menționează anulări de curse în perioada 01.01.2026–04.05.2026.

La 23.01.2026, două semicurse au fost anulate deoarece autobuzul cu nr. de inventar 3112 a fost blocat în trafic în zona stației Onigen, pe strada Petrolului, pe sensul dinspre Protan spre Bariera București.

La 18.02.2026, o cursă de la ora 5:54 a fost anulată deoarece autobuzul cu nr. de inventar 3114 a fost înzăpezit în garaj.

Din punct de vedere administrativ, explicațiile pot părea normale. Din punct de vedere jurnalistic, ele arată fragilitatea sistemului.

Dacă un autobuz blocat sau înzăpezit produce anulări, întrebarea devine: există rezerve reale, plan de intervenție, comunicare rapidă către călători sau doar justificări ulterioare?

Pentru omul care așteaptă în stație, faptul că autobuzul a fost „înzăpezit în garaj” nu ține loc de serviciu public.

Abonamentul de 95 de lei este o soluție sau o obligație mascată?

Un punct extrem de important este cel referitor la abonamente.

Documentul arată că „călătorii care înainte foloseau abonament pe un traseu, în prezent pot folosi abonament valabil de luni până vineri inclusiv, cu valabilitate pe toate traseele, tot la prețul de 95 lei/buc.” Noua schemă tarifară aprobată de Consiliul Local permite folosirea mai multor mijloace de transport, prin conexiune în anumite stații, fără cost suplimentar pentru abonații cu deplasări în zile lucrătoare.

Pe hârtie, administrația poate vinde această măsură ca pe un avantaj: mai multe trasee, același preț.

Dar întrebarea cetățeanului este alta: dacă înainte mergea direct, iar acum trebuie să schimbe mijlocul de transport, chiar a primit un avantaj sau doar i s-a ambalat inconvenientul într-o formulă tarifară?

Pentru omul care merge la serviciu, la școală, la medic sau la gară, transportul public nu înseamnă doar preț. Înseamnă timp, predictibilitate, legături funcționale și certitudinea că nu este lăsat să improvizeze zilnic.

Cifra care trădează sistemul… nu se știe exact câți călători sunt pe traseu

Poate cea mai importantă frază din document este cea în care se admite că nu se poate determina exact numărul de călători transportați pe un anumit traseu, în lipsa infrastructurii necesare, respectiv validatoare pentru toate tipurile de titluri de călătorie.

Această afirmație este explozivă administrativ.

Pentru că, dacă nu ai date exacte pe traseu, cum stabilești că o rută trebuie modificată? Cum demonstrezi că o frecvență este suficientă? Cum justifici că un singur autobuz în weekend ajunge? Cum răspunzi unui cartier care spune că a fost izolat sau dezavantajat?

Administrația Polițeanu trebuie să explice public dacă măsura s-a bazat pe date complete sau pe estimări.

Pentru că între administrația bazată pe date și administrația bazată pe presupuneri este diferența dintre guvernare și improvizație.

Paradoxul abonamentelor: după modificări, vânzările cresc

Documentul arată că numărul total de abonamente săptămânale și lunare vândute în decembrie 2025, anterior modificării traseelor, a fost de 8003 bucăți, iar în ianuarie 2026, ulterior modificării traseelor, a fost de 8660 bucăți.

La prima vedere, administrația ar putea folosi această cifră ca argument: oamenii cumpără abonamente, deci sistemul funcționează.

Dar o analiză serioasă nu se oprește aici.

Creșterea abonamentelor poate însemna satisfacție. Dar poate însemna și constrângere.

Dacă oamenii sunt obligați să schimbe mai multe mijloace de transport, abonamentul general devine necesitate, nu opțiune. Dacă traseele directe au fost afectate, omul își cumpără abonament nu pentru că este încântat, ci pentru că nu are alternativă.

De aceea, cifra de 8660 nu trebuie citită triumfalist. Trebuie investigată.

„Nu au existat cereri de restituire”… argument slab, nu dovadă de mulțumire

Documentul precizează că nu au existat cereri de restituire, compensare sau reclamații privind plata unor abonamente pentru servicii devenite inaccesibile sau insuficiente.

Dar aici trebuie făcută o distincție esențială: una este să reclami funcționarea traseelor, alta este să ceri bani înapoi.

Faptul că oamenii nu au cerut restituirea banilor nu înseamnă că au fost mulțumiți. Dovada este chiar în document: au existat 31 de petiții și reclamații privind traseele 1 și 32.

În administrația românească, mulți cetățeni nu cer despăgubiri pentru că nu știu cum, nu cred că se rezolvă ceva sau nu au timp să intre în hățișul birocratic. Asta nu transformă nemulțumirea lor în acceptare.

Un jurnalist de investigație nu ia lipsa cererilor de restituire drept dovadă de mulțumire. O tratează ca pe un posibil simptom al unui mecanism slab de protecție a cetățeanului.

Cine răspunde politic?

TCE afirmă că are obligația respectării Programului de Transport impus de Autoritatea Contractantă și că modificarea Programului de Transport aprobat este dreptul Autorității Contractante, conform contractului de delegare.

Aceasta este fraza care mută reflectorul spre Primăria Ploiești și Consiliul Local.

Dacă măsura a fost introdusă în mandatul primarului Polițeanu, atunci primarul nu poate juca rolul spectatorului.

Transportul public este serviciu public local. Iar când se schimbă trasee, când se modifică programul, când cetățeanul este pus să facă legături între trasee, responsabilitatea trebuie asumată politic și administrativ.

TCE poate explica grafice, ore, curse și autobuze. Dar decizia de politică publică, filosofia transportului, aprobarea Programului de Transport și raportarea față de cetățean aparțin administrației locale.

Întrebări publice pentru Primăria Ploiești, Consiliul Local și TCE

Primăria Ploiești, Consiliul Local și TCE trebuie să răspundă public la câteva întrebări esențiale:

Cine a inițiat concret modificarea Programului de Transport?

Care a fost rolul real al consilierului local Raluca Dumitru în aceste discuții, dacă a existat un asemenea rol?

Există hotărâre de Consiliu Local pentru fiecare modificare relevantă?

Au existat dezbateri publice reale sau doar proceduri administrative bifate formal?

Ce studiu de trafic a fundamentat modificările?

Cum au fost consultați cetățenii din zonele afectate?

De ce nu există infrastructură completă de validare care să permită numărarea exactă a călătorilor pe trasee?

De ce au fost necesare modificări succesive după implementare?

Ce reclamații au fost primite direct la Primărie, nu doar la TCE?

Câte minute pierde, în medie, un călător afectat de noile conexiuni?

Cine răspunde dacă măsura s-a dovedit prost fundamentată?

Transport public reorganizat din mers

Din documentul transmis către ADOR și Intransigent rezultă imaginea unui transport public reorganizat din mers, cu justificări tehnice, ajustări succesive, reclamații oficiale și o mare problemă de fond: administrația nu poate demonstra cu date exacte impactul pe fiecare traseu.

În mandatul Polițeanu, Ploieștiul pare să fi intrat într-o logică a transportului public în care cetățeanului i se spune că are conexiuni, dar nu i se garantează confort. I se spune că are abonament valabil pe mai multe trasee, dar nu i se spune cât timp pierde. I se spune că nu au existat cereri de restituire, dar documentul arată că au existat reclamații privind funcționarea traseelor.

Iar când administrația modifică viața zilnică a oamenilor fără să poată spune exact câți sunt afectați, nu mai vorbim doar despre transport.

Vorbim despre felul în care este condus orașul. Și, ca atare, se impune regândirea acestor trasee pentru a elimina disconfortul și cheltuielile în plus ale cetățenilor.