Sute de milioane de lei pentru modernizarea unui aeroport regional. Investiția care ridică întrebări despre eficiența banului public
Modernizarea Aeroportului Internațional Satu Mare reprezintă o investiție publică de amploare, a cărei dimensiune financiară impune o examinare atentă a modului în care au fost fundamentate cheltuielile și a rezultatelor obținute.
Potrivit raportărilor oficiale ale aeroportului, proiectul „Reabilitarea și modernizarea infrastructurii aeroportuare”, cod SMIS 155306, are o valoare de aproximativ 306,94 milioane lei fără TVA. Investiția cuprinde construirea unui terminal nou, extinderea celui existent, modernizarea pistei, intervenții asupra platformei de îmbarcare și achiziționarea de echipamente și utilaje aeroportuare.
Acestuia i se adaugă proiectul SMIS 140277, destinat îmbunătățirii condițiilor de siguranță aeroportuară, în valoare de aproximativ 56,7 milioane lei fără TVA.
Împreună, cele două proiecte însumează aproximativ 363,6 milioane lei fără TVA, adică peste 72 de milioane de euro, la un curs orientativ de 5 lei/euro.
Suma reprezintă valoarea cumulată a proiectelor, nu exclusiv cheltuiala bugetului național sau județean. Pentru stabilirea costului efectiv suportat de contribuabil trebuie delimitate finanțarea europeană, contribuțiile publice, TVA și cheltuielile eligibile și neeligibile.
Problema de interes public nu este dacă Satu Mare avea nevoie de un aeroport modern, ci dacă amploarea investiției a fost justificată prin prognoze realiste și dacă infrastructura realizată produce beneficiile economice și de conectivitate pentru care au fost angajate aceste fonduri.
Această întrebare devine cu atât mai relevantă cu cât, în octombrie 2026, aeroportul are în orarul regulat o singură destinație directă: Londra-Luton.
Proiectele trebuiau închise în 2023. Au ajuns oficial „nefuncționale”
Calendarul oficial spune mai mult decât orice discurs festiv despre modernizarea Aeroportului Satu Mare. Pentru proiectele finanțate prin POIM 2014–2020, 31 decembrie 2023 era termenul-limită pentru eligibilitatea cheltuielilor. La Satu Mare, însă, cele două mari investiții nu au ajuns la linia de sosire. În decembrie 2023, implementarea lor a fost prelungită prin acte adiționale până la 31 decembrie 2026.
Apoi vine documentul care pune lucrurile în adevărata lor lumină.
Prin HG nr. 491/22 mai 2025, Guvernul scoate bani din Fondul de rezervă pentru continuarea proiectelor aeroportuare finanțate prin POIM și „declarate nefuncționale”. Formularea aparține Guvernului României. Pentru Satu Mare: 9,333 milioane lei pentru proiectul de siguranță și 51,427 milioane lei pentru reabilitarea și modernizarea infrastructurii. Total: 60,76 milioane lei.
Așadar, succesiunea faptelor este limpede: termen 31 decembrie 2023, proiecte nefinalizate în calendarul inițial, implementare împinsă până în 2026, apoi încă 60,76 milioane de lei alocate de Guvern.
Dincolo de panglici, inaugurări și fotografii oficiale, aici începe contabilitatea răspunderii: de ce s-a ratat termenul, când s-a știut că va fi ratat, cine răspunde pentru întârziere și ce anume a trebuit finanțat cu cele 60,76 milioane de lei?
Pentru că, atunci când termenul expiră, proiectul ajunge oficial „nefuncțional”, iar statul mai pune pe masă peste 12 milioane de euro, explicația nu mai poate încăpea într-un comunicat de inaugurare.
Un contract semnat în februarie pentru un proiect care trebuia închis în decembrie
Cronologia proiectului ridică una dintre cele mai serioase întrebări ale întregii investiții. Contractul principal de proiectare și execuție nr. 605 a fost semnat la 13 februarie 2023. Perioada de eligibilitate a cheltuielilor se încheia la 31 decembrie 2023.
Cu alte cuvinte, între semnarea contractului și termenul-limită mai rămăseseră aproximativ zece luni.
Și nu vorbim despre zugrăvirea unui terminal. Contractul presupunea proiectarea și executarea unei infrastructuri aeroportuare complexe: terminal nou, intervenții asupra terminalului existent, lucrări la pistă și platformă, instalații, echipamente și infrastructura conexă. Totul într-un calendar în care fiecare lună conta.
Rezultatul îl cunoaștem deja: proiectul nu a fost închis în termenul inițial, implementarea a fost prelungită până la 31 decembrie 2026, iar ulterior proiectul a intrat oficial în categoria celor „nefuncționale”.
De aceea, cheia nu mai este termenul de pe hârtie, ci realismul lui. Cine a stabilit că o asemenea investiție putea fi proiectată și executată în lunile rămase din 2023? Pe baza cărui grafic de lucrări? Ce riscuri fuseseră identificate și cine și-a asumat calendarul?
Iar întrebarea decisivă este alta: când s-a știut că termenul nu mai poate fi respectat?
Pentru că între un termen ratat din cauze obiective și un termen despre care se știa din start că este nerealist există o diferență uriașă. Iar răspunsul trebuie să existe în documentele beneficiarului, ale constructorului și ale supervizorului, nu în explicații formulate după ce termenul a expirat.
262 de milioane au devenit 278 de milioane. Între ele: 17 acte adiționale
Contractul principal de proiectare și execuție pornește de la aproximativ 262,06 milioane lei fără TVA. După modificările succesive, valoarea ajunge la aproximativ 278,21 milioane lei. Diferența: peste 16,15 milioane lei, adică o creștere de aproximativ 6,16%.
Dar adevărata poveste nu stă doar în diferența de preț, ci în drumul parcurs până acolo: 17 acte adiționale, ultimul identificat fiind încheiat în mai 2026.
Iar conținutul lor merită citit cu lupa. În istoricul contractual apar revendicări formulate de antreprenor, notificări și determinări ale supervizorului, modificări ale soluțiilor tehnice și intervenții cu impact financiar. Într-unul dintre acte, beneficiarul renunță inclusiv la dotări prevăzute inițial pentru noul terminal, precum ghișeele self check-in și drop-off.
La 28 decembrie 2023, prin actul adițional nr. 7, valoarea contractului ajunsese deja la 274.463.772,72 lei fără TVA. Așadar, modificările financiare importante se produc chiar în anul în care proiectul trebuia finalizat.
Cele 17 acte adiționale devin astfel radiografia modului în care contractul inițial s-a transformat pe parcurs. Fiecare trebuie desfăcut până la ultima consecință financiară: ce s-a adăugat, ce s-a eliminat, ce soluție tehnică a fost schimbată, cine a cerut-o, cine a aprobat-o și cât a costat.
Pentru că între 262 și 278 de milioane de lei nu există doar o diferență contabilă de 16 milioane.
Există 17 documente care trebuie să explice fiecare leu din ea.
Terminal nou, pistă modernizată. Dar unde sunt avioanele?
Un aeroport nu se măsoară în metri pătrați de terminal, kilometri de asfalt sau fotografii de inaugurare. Se măsoară, înainte de toate, în pasageri, aeronave și conexiuni. Iar aici investiția de la Satu Mare întâlnește realitatea traficului.
Datele Autorității Aeronautice Civile Române arată o evoluție clară: 49.720 de pasageri în 2021, 61.653 în 2022, 56.396 în 2023, 70.206 în 2024 și 94.072 în 2025. Ultimul an aduce o creștere consistentă, de aproximativ 34%, și cel mai bun rezultat al perioadei analizate.
Numai că recordul trebuie privit la scara investiției: 94.072 de pasageri într-un an înseamnă, statistic, aproximativ 258 pe zi.
Iar după sute de milioane de lei investite în terminal, pistă, platformă, siguranță și echipamente, întrebarea nu este dacă 94.072 reprezintă mai mult decât 70.206. Evident că reprezintă.
Întrebarea este pentru ce trafic a fost proiectată și justificată această infrastructură.
Răspunsul trebuie să se afle în studiul de fezabilitate și, mai ales, în analiza cost-beneficiu pe baza căreia au fost obținute finanțările. Acolo trebuie să vedem câți pasageri erau prognozați pentru 2025, 2026 și 2030, câte mișcări de aeronave, câte rute și ce venituri trebuia să genereze aeroportul.
Pentru că 94.072 de pasageri reprezintă o performanță numai în raport cu ceea ce s-a promis pentru banii investiți.
Terminalul există. Pista există. Milioanele au fost cheltuite.
Acum trebuie să vedem dacă există și pasagerii pentru care au fost construite.
TAROM a dispărut din orar. A rămas Wizz Air – și o singură destinație
Imaginea orarului oficial pentru octombrie 2026 spune, poate, mai mult decât orice bilanț administrativ. TAROM nu mai apare deloc la Satu Mare. Singurul operator cu zboruri regulate este Wizz Air, iar singura destinație este Londra. În funcție de săptămână, compania operează două sau trei frecvențe.
Absența TAROM nu este accidentală. În februarie 2026, compania națională a decis suspendarea pe perioadă nedeterminată, începând cu 25 martie, a rutei Satu Mare–București. La acel moment mai opera două zboruri săptămânale, iar prefectul județului a cerut oficial reconsiderarea deciziei, avertizând asupra efectelor pierderii conexiunii cu Capitala.
Rezultatul îl vedem astăzi: un aeroport modernizat cu sute de milioane de lei nu mai are legătură aeriană regulată cu Bucureștiul, iar întreaga sa conectivitate regulată depinde de un singur operator privat și de o singură destinație externă.
Este o vulnerabilitate greu de ignorat. Dacă Wizz Air reduce frecvențele sau renunță la Londra, în actuala configurație a orarului regulat, aeroportul rămâne fără nicio rută regulată.
Iar aici apare paradoxul investiției: statul modernizează masiv infrastructura aeroportuară, dar propria companie aeriană națională se retrage de pe aeroport.
Terminalul este nou. Pista este modernizată. TAROM a plecat. Wizz Air a rămas. Iar pe panoul destinațiilor, deocamdată, încape un singur oraș.
Citește și: Satu Mare: Prefectul solicită TAROM reanalizarea deciziei privind suspendarea rutei spre București
În 2025 existau Londra și București. După modernizare, a dispărut tocmai Capitala
În 2025, Aeroportul Satu Mare avea încă două legături regulate importante. Wizz Air opera spre Londra patru zboruri săptămânale, ajungând la cinci în sezonul estival, iar TAROM asigura, în medie, trei curse pe săptămână către București. Pentru un aeroport regional, conexiunea cu Capitala avea o miză aparte: administrație centrală, afaceri, deplasări profesionale și legături mai departe prin Otopeni.
În februarie 2026 vine însă vestea care contrastează brutal cu amploarea modernizării: TAROM suspendă pe perioadă nedeterminată ruta București–Satu Mare, începând cu 25 martie. Prefectul județului intervine public și cere companiei reconsiderarea deciziei, invocând inclusiv consecințele economice și de mobilitate ale pierderii legăturii cu Bucureștiul.
În octombrie 2026, rezultatul se vede direct în orarul aeroportului: TAROM a dispărut, Bucureștiul a dispărut, iar singurul operator regulat rămas este Wizz Air, cu Londra.
Contradicția este imposibil de ascuns sub covorul noului terminal: statul român și fondurile europene participă la o modernizare de sute de milioane de lei, iar compania aeriană națională renunță, după modernizare, tocmai la legătura aeroportului cu Capitala României.
De aceea, explicația TAROM trebuie căutată în cifre: trafic, grad de ocupare, costuri, venituri și rezultatul economic al rutei.
Pentru că întrebarea este inevitabilă: cum ajungi să construiești un aeroport mai mare și mai modern, dar să rămâi cu mai puține destinații?
Paris, Roma și Frankfurt au existat. După investiție, harta destinațiilor s-a micșorat
Problema Aeroportului Satu Mare nu este doar numărul redus de curse din prezent. Este și ceea ce s-a pierdut pe drum. Documentele oficiale consemnează că aeroportul a avut legături către Londra, Roma, Paris și Frankfurt, alături de ruta internă spre București. Cu alte cuvinte, Satu Mare a avut cândva o conectivitate regulată mai diversificată decât cea pe care o oferă astăzi, după investițiile masive în infrastructură.
Iar aceasta răstoarnă perspectiva. Nu discutăm despre destinații pe care cineva visează acum să le aducă la Satu Mare. Discutăm despre destinații care au existat și au dispărut.
De aceea trebuie refăcut traseul fiecărei rute: când a fost deschisă, cine a operat-o, câte frecvențe avea, câți pasageri transporta, care era gradul de ocupare și când a fost abandonată. La fel de important este dacă operatorii au beneficiat de reduceri de tarife, stimulente, contracte de marketing sau alte facilități și câți bani publici au fost cheltuiți pentru atragerea ori menținerea lor.
Pentru că modernizarea unui aeroport ar trebui, în logica elementară a unei asemenea investiții, să-i mărească atractivitatea și capacitatea de conectare.
La Satu Mare avem, deocamdată, imaginea inversă: infrastructura s-a extins, iar harta zborurilor regulate s-a restrâns până la Londra.
Parisul a dispărut. Roma a dispărut. Frankfurtul a dispărut. Bucureștiul a dispărut.
Au rămas investiția de sute de milioane și întrebarea pe care administrația aeroportului trebuie să o lămurească: unde sunt rutele pentru aeroportul pe care tocmai l-am construit?
Când Satu Mare era escală spre New York. Și zbura cu Airbus A310
Privit din perspectiva orarului din octombrie 2026, episodul pare aproape neverosimil. În 14 iunie 1998, TAROM inaugura ruta București–Satu Mare–New York, operată cu un Airbus A310. Satu Mare devenea astfel escală pe o legătură transatlantică. Un an mai târziu, istoricul aeroportului consemnează și ruta București–Satu Mare–Chicago.
Există însă o legendă locală care trebuie despărțită de documente: aceea că zborurile spre America ar fi fost eliminate deoarece aeroportul sătmărean devenise o amenințare pentru Budapesta și „nu le-a convenit ungurilor”. Până acum, nu am identificat nicio probă documentară care să susțină această explicație.
În schimb, presa vremii oferă o informație mult mai concretă. La inaugurarea cursei spre New York, aeronava avea 207 locuri, însă pentru segmentul Satu Mare–New York fuseseră vândute doar 20 de bilete, iar pentru retur, New York–Satu Mare, 50. Cursa urma să fie operată săptămânal în sezonul respectiv.
Aici cifrele sunt mai interesante decât legenda. Douăzeci de pasageri locali într-un Airbus A310 nu pot explica singuri dispariția ulterioară a rutei, dar obligă la cercetarea rentabilității reale a conexiunii transatlantice.
Iar contrastul istoric rămâne spectaculos: în 1998, pe pista de la Satu Mare ateriza un Airbus A310 venit pe ruta spre New York. În octombrie 2026, după modernizări de sute de milioane de lei, în orarul regulat al aeroportului mai apare o singură destinație: Londra.
Documentul care poate spune dacă investiția a fost construită pe prognoze sau pe realitate
Dincolo de terminal, pistă, acte adiționale și sutele de milioane de lei, există un document care poate pune întreaga investiție sub reflector: Analiza cost-beneficiu care a fundamentat proiectul.
Acolo trebuie să se afle cifrele pe baza cărora finanțatorii au fost convinși că investiția este necesară și sustenabilă: prognozele de pasageri, numărul estimat al mișcărilor de aeronave, dezvoltarea rutelor, veniturile anticipate, costurile de operare, capacitatea necesară a terminalului și beneficiile economice promise pentru regiune.
Acesta este adevăratul termen de comparație.
În 2025, Aeroportul Satu Mare a înregistrat 94.072 de pasageri, aproximativ 258 pe zi. În octombrie 2026, după modernizare, orarul regulat afișează o singură destinație – Londra.
Ce prevedea însă proiectul atunci când au fost cerute sutele de milioane?
Dacă analiza cost-beneficiu anticipa asemenea valori, atunci cifrele actuale trebuie citite în această cheie. Dacă însă finanțarea a fost fundamentată pe sute de mii de pasageri, mai multe companii aeriene, numeroase destinații și venituri considerabil mai mari, atunci diferența dintre ce s-a promis pentru obținerea finanțării și ce există astăzi devine una dintre temele centrale ale investigației.
De aceea am solicitat documentul integral.
Nu vom măsura performanța Aeroportului Satu Mare după propriile noastre așteptări. O vom măsura după cifrele și obiectivele cu care beneficiarul însuși și-a justificat investiția de sute de milioane de lei.
Cât produce aeroportul și cât plătește contribuabilul pentru a-l ține în funcțiune?
Dincolo de sutele de milioane investite în infrastructură există o altă întrebare, mai puțin spectaculoasă, dar esențială: cât produce Aeroportul Satu Mare din propria activitate și cât costă anual funcționarea lui din bani publici?
Raportul oficial pentru 2025 consemnează 1,37 milioane lei venituri proprii din activitatea de bază. În 2024 erau 1,265 milioane, iar în 2023 – 1,085 milioane. Veniturile cresc, dar cifrele trebuie puse lângă întreaga contabilitate a aeroportului.
Pentru că un aeroport nu funcționează doar din taxele plătite de pasageri și companiile aeriene. În ecuație intră veniturile comerciale, taxele aeroportuare, compensațiile și subvențiile acordate din bugetul județului, cheltuielile de exploatare, salariile, întreținerea infrastructurii și costurile generate de dotările nou achiziționate.
De aceea am cerut situația financiară completă pentru perioada 2018–2026. Vrem să vedem, an cu an, cât a produs aeroportul, cât a cheltuit și câți bani publici au fost necesari pentru acoperirea diferenței.
Abia atunci investiția poate fi privită în dimensiunea ei reală. Nu doar cât a costat să construim aeroportul pe care îl vedem astăzi, ci cât ne costă să-l operăm.
Iar raportarea finală va fi una pe care orice contribuabil o poate înțelege: câți lei din bani publici sunt necesari anual pentru fiecare pasager care trece prin Aeroportul Satu Mare?
Pentru că panglica se taie o singură dată. Factura de funcționare vine în fiecare an.
60,76 milioane după termen, 17 acte adiționale și o singură destinație. Ce trebuie verificat și ce nu poate fi decretat
Aici investigația trebuie să fie exactă. Nu pentru a proteja administrația, ci pentru a proteja adevărul.
Avem fapte documentate: două proiecte care nu au fost finalizate în termenul inițial de eligibilitate, prelungirea implementării până la sfârșitul lui 2026, 60,76 milioane de lei alocate ulterior din Fondul de rezervă al Guvernului, un contract care a crescut de la aproximativ 262 la 278 milioane lei fără TVA, 17 acte adiționale, iar în octombrie 2026 un aeroport modernizat care afișează o singură destinație regulată.
Acestea sunt fapte. Dar ele nu trebuie transformate artificial în sentințe.
Un proiect declarat „nefuncțional” nu înseamnă automat fraudă. Șaptesprezece acte adiționale nu înseamnă automat corupție. O majorare contractuală de aproximativ 6% nu reprezintă, prin ea însăși, un prejudiciu. Iar utilitatea unui aeroport regional nu poate fi redusă mecanic la profitul contabil.
Dar tocmai acumularea acestor elemente obligă la verificarea fiecărui leu și a fiecărei decizii: cum a fost fundamentată investiția, de ce a fost ratat termenul, ce au modificat actele adiționale, cine a suportat financiar întârzierile și cât de apropiate sunt rezultatele actuale de cele promise finanțatorilor.
Pentru că există patru planuri care nu trebuie amestecate: legalitatea, oportunitatea, eficiența utilizării banului public și eventuala răspundere penală.
Primele trei pot fi investigate acum, prin documente și cifre.
Al patrulea începe numai acolo unde apar probe.
Cine știa că proiectele nu vor fi terminate la timp? Și de când?
Aici cronologia poate deveni mai importantă decât valoarea contractului.
Contractul major de proiectare și execuție este semnat în februarie 2023, deși termenul de eligibilitate al proiectului expira la 31 decembrie 2023. În mai puțin de un an trebuia parcursă o operațiune complexă de proiectare, autorizare, execuție, furnizare și punere în funcțiune.
Termenul nu a fost respectat. La sfârșitul lui 2023, proiectele ajung în categoria celor declarate „nefuncționale”, iar implementarea este prelungită până la 31 decembrie 2026. În 2025, Guvernul alocă încă 60,76 milioane de lei pentru continuarea lor.
Dar când s-a știut că 31 decembrie 2023 devenise imposibil?
Aceasta este întrebarea care trebuie urmărită în corespondența dintre Aeroport, constructor, supervizor, Consiliul Județean și autoritatea de management: grafice de execuție, notificări de întârziere, revendicări, procese-verbale, rapoarte de progres și avertismente privind depășirea termenului.
Pentru că momentul în care problema a fost cunoscută stabilește și cine trebuia să reacționeze.
Dacă întârzierile au fost provocate de împrejurări obiective și imprevizibile, documentele le vor identifica. Dacă au existat erori de proiectare, lucrări întârziate, revendicări nejustificate ori decizii administrative care au împins termenul și costurile, trebuie stabilit cine le-a produs, cine le-a aprobat și cine a plătit factura.
Iar întrebarea decisivă rămâne: la semnarea contractului din februarie 2023 mai era realist termenul din decembrie sau se semna deja pentru o cursă contra cronometru pe care cineva știa că nu o mai poate câștiga?
Intransigent va urmări banii, nu zvonurile
Investigația noastră nu se încheie odată cu publicarea acestui articol. De aici începe partea în care administrația trebuie să răspundă cu documente.
Astăzi, 4 octombrie 2026, Intransigent a solicitat oficial, prin e-mail, Aeroportului Internațional Satu Mare și Consiliului Județean Satu Mare documentele care pot reconstitui traseul acestei investiții: contractele de finanțare și actele adiționale, studiul de fezabilitate și analiza cost-beneficiu, contractul principal de proiectare și execuție și toate cele 17 acte adiționale, revendicările antreprenorului, documentele supervizorului, situațiile de lucrări și plățile efectuate.
Am cerut, de asemenea, evidența cheltuielilor eligibile și neeligibile, eventualele corecții financiare, constatările organismelor de control și documentele din care rezultă cum au fost fundamentate și utilizate fondurile publice.
Vom solicita autorităților care au gestionat finanțarea să explice și de ce proiectele nu au fost finalizate în termenul inițial, cum au ajuns în categoria celor declarate „nefuncționale” și pentru ce au devenit necesare alte 60,76 milioane de lei din Fondul de rezervă al Guvernului.
Nu ne interesează folclorul local și nici războaiele politice din jurul aeroportului. Ne interesează cronologia deciziilor și traseul banilor.
Vom pune contract lângă contract, act adițional lângă act adițional, prognoză lângă trafic și plată lângă lucrarea executată.
Pentru că, atunci când sunt cheltuite sute de milioane de lei din bani publici, contribuabilul nu trebuie să creadă pe nimeni pe cuvânt. Trebuie să poată vedea documentele.
De la New York, Paris, Roma și București la Londra-Luton. Ce au cumpărat, de fapt, sutele de milioane?
În 1998, Satu Mare era escală pe o cursă transatlantică spre New York. Ulterior, pe harta aeroportului s-au regăsit, în diferite perioade, București, Londra, Paris, Roma și Frankfurt.
Apoi au venit investițiile majore. Fonduri europene și bani publici de ordinul sutelor de milioane de lei au finanțat un terminal nou, modernizarea pistei, platformelor și echipamentelor aeroportuare.
În 2025, aeroportul a înregistrat 94.072 de pasageri, cel mai ridicat trafic din ultimii ani. Numai că, în martie 2026, dispare legătura TAROM cu Bucureștiul. Iar în octombrie 2026, după una dintre cele mai mari investiții din istoria aeroportului, orarul regulat a ajuns la o singură destinație:
Londra-Luton.
Acesta este punctul în care investiția trebuie confruntată cu propria justificare.
Pentru că atunci când statul și Uniunea Europeană finanțează cu sute de milioane dezvoltarea unui aeroport, contribuabilul nu cumpără doar beton, asfalt, sticlă, instalații și echipamente. Cumpără capacitate, conectivitate, mobilitate și beneficii economice măsurabile.
De aceea, întrebarea centrală a investigației Intransigent este simplă:
Ce rezultat a fost promis pentru a justifica aceste sute de milioane de lei și ce rezultat a primit România în realitate?
Răspunsul nu se găsește în discursurile de inaugurare. Se găsește în analiza cost-beneficiu, prognozele de trafic, contractele de finanțare, cele 17 acte adiționale, revendicările constructorului și situațiile de plată.
Le-am cerut.
Și le vom pune, document cu document și cifră lângă cifră, în fața cititorilor Intransigent după ce vom primi răspunsurile la solicitările adresate conform Legii 544/2001, la TAROM și Consiliul Județean Satu Mare, condus de românul de origine maghiară ALTFATTER Tamas Ferenc.
